Ein einmaliger Vorgang der Automobilgeschichte

Opel war seinerzeit der größte deutsche Fahrzeughersteller. Der Marktanteil lag bei 37,5 %. Am 8. November 1928 wurde auf der Berliner Automobilausstellung der Achtzylinder „Opel Regent“ vorgestellt, – aber nur das Chassis in zweifarbig grün. Mit 6 Litern Hubraum war er der stärkste deutsche Achtzylinder. Fachleute bezeichneten den Opel Regent bei seiner Vorstellung als die Krönung des deutschen Automobilbaus. Den Opel Regent gab es in drei unterschiedlichen Ausführungen werkseigener Karosserien: Roadster, Tourenwagen, und Pullman-Luxus-Limousine. Das Fahrgestell (Chassis) kostete 15.000 Reichsmark, weitere ca. fünf- bis sechstausend waren für Karosserie und Innenausstattung zu bezahlen, weitere 1.000 Reichsmark für den Maybach-Schnellganggetriebe, falls gewünscht. Sorfältige Beobachter sehen, dass der Regent kein Opel-Emblem trug. Das lag daran, dass der Regent durch ein Opel-Tochtergesellschaft vermarktet wurde. 

Der `Regent‘ hatte nicht nur einen imposanten Namen, er war auch ein sehr stattlicher Wagen. Mit Standardkarosserie war der Regent 5,40 m lang und 1,83 m breit. Der Radstand betrug aber immer 3,70 m. Das Leergewicht lag bei 2,2 Tonnen. Der Reifenhersteller Continental lieferte die Niederdruckballonreifen mit der Größe 32 x 6.75 Zoll für die Holzspeichenräder. Der Opel Regent leistete  110 PS und beschleunigte das mehr als zwei Tonnen wiegende Gefährt bis auf 120 Stundenkilometer. Gegen Aufpreis wurde ein sechster „Schnellgang“ angeboten, mit dem 130 Kilometer erreicht wurden. Auf 100 Kilometer Fahrtstrecke wurde 23 Liter Benzin sowie 0,7 Liter Öl verbraucht. Wegen des hohen Gewichts von 2,1 t – das Fahrgestell alleine wog schon 1550 kg – war er zudem mit vier eingebauten hydraulischen Wagenhebern ausgestattet.

Wilhelm und Friedrich Opel verkauften im März 1929 ihr Unternehmen zu 80 % an den amerikanischen Automobilhersteller General Motors. Der Kaufpreis betrug 33,35 Millionen Dollar, nach heutigem Wert mehr als eine halbe Milliarde Euro. Wie in dem Kaufvertrag vereinbart, verlangte GM von Opel - in einem wohl einmaligen Vorgang der Automobilgeschichte - alle 25 verkauften „Opel Regent“ bis Ende 1929 wieder zurückzukaufen und umgehend – unter Aufsicht - zu verschrotten. Auch vorhandene Werkzeuge, Teile, Prospekte, technische Pläne und Zeichnungen, sowie Pressematerialien mussten ebenfalls zerstört werden. Kurzum, einfach alles wurde vernichtet. GM befürchtete ansonsten Konkurrenz für die GM-Typen in der Oberklasse, Cadillac und Buick, die deutlich teurer waren. GM hat den Opel Regent praktisch ausgelöscht. Daher gibt es nur sehr wenige Informationen und Fotos. Es würde aber nicht überraschen, wenn im Archiv von GM noch Informationen/Fotos vorhanden wären.

Einige frei verfügbare Fotos gibt es von der Coupé-Version des „Regent“ (Autopioneer 04 mit dem Kennzeichen VS-16589, zugelassen in der Provinz Starkenburg, karossiert von Kruck). Es gibt nur sehr wenige Fotos von verschiedenen Limousinen, die wir von dem Historisches Bildarchiv Dr. Paul Wolff & Tritschler gekauft haben. Diese zeigen Limousinen auf der Wiesbadener Auto Schönheitswettbewerb 1929 mit den Kennzeichen: IT-3919 (Startnummer 333, zugelassen in Hessen-Nassau), VS-8166 (Startnummer 430, zugelassen in der Provinz Starkenburg), und IID-9477 (Startnummer 431, zugelassen in Pfalz). Laut dem Buch ‚Automobile in den 30er Jahren‘ war dies vermutlich der Privatwagen der Familie Opel. 

Stellen Sie sich vor: Was wäre, wenn ein richtiger Opel Regent überlebt hätte…… 

…….doch durch unser ‘kleines‘ Modellauto wird der Opel Regent wieder sichtbar und lebt somit weiter.

Haben Sie Fotos, Informationen oder Entwurfszeichnungen des Opel Regent? Wenn ja, bitte lassen Sie es uns wissen! Wir leiten das sehr gerne an das  Historisches Archiv von Opel weiter. Denn dort gehören die Informationen und Fotos hin. Unmöglich? Durch unser Modellauto 1936 Maybach SW 38 Authenrieth für Heinrich Müller (Schuco) haben wir bereits wertvolle und bisher unbekannte Informationen und Fotos über das Originalauto erhalten: Ein Modellauto löste somit ein automobil-historisches Rätsel. Ein ganz wichtiger Beitrag für die Freunde und Kenner von Automobilgeschichte. Bitte helfen Sie uns auch bei dem Opel Regent mit!!

Walter Gropius hat seinerzeit mit zwei Karosserieunternehmen zusammen gearbeitet: mit Karmann und Neuss Berlin. Unser Modell zeigt das Modell von Neuss. Dieses Auto wurde auch auf der Automobilmesse in Berlin gezeigt. Später wurde dieses Auto das Privatauto von Gropius. Die Tür war nach einem amerikanischen Patent gefertigt. An beiden Seiten gab es jeweils vier Türangeln: Zwei Oben und zwei Unten. Zudem gab es zwei Türöffner. Der Trick war, dass die Tür noch vorne und nach hinten geöffnet werden konnte. Es gibt sogar ein Foto dieses Autos ohne Tür. Ein Journalist hatte nämlich beide Türöffner gleichzeitig betätigt. Unglücklicherweise fiel die Tür raus. Diesen Mangel wurde später mit Hilfe einer Öffnungssperre behoben.

Die Adlerwerke wollten 1928 den Erfolg, den sie mit dem Adler Standard 6 und dem Adler Favorit hatten, mit dem Adler 8-Zylinder krönen. Der Standard 8 sollte mit Mercedes, Horch und den amerikanischen 8-Zylinder Fahrzeugen konkurrieren. Um dies zu erreichen wurde der renommierte Gründer der Bauhaus-Architektur Prof. Walter Gropius (1883 – 1969) engagiert. Er bekam den Auftrag neue Autokarosserien und ein neues Adler-Firmenlogo zu entwerfen. Das Logo, die Gropius-Adler-Schwinge, führten die Adlerwerke stolz bis 1998. Ein Original-Gropius-Kühlergrill ist in der Auto-Design-Sammlung der Stadt Ingolstadt ausgestellt.

Für die Automobilausstellungen im Herbst 1930 in Paris und im Frühjahr 1931 in Berlin entstanden zwei Cabriolets und fünf große Limousinen auf den Fahrgestellen Standard 6 oder Standard 8 durch den Karosseriebauer Neuss, Berlin, nach den Entwürfen von Gropius. Der Karosseriebauer Karmann, Osnabrück, baute weitere 23 Gropius-Cabriolets. Verkauft wurden nur wenige Gropius-Fahrzeuge, denn sie waren zu teuer und zu extravagant. Prof. Walter Gropius bekam ein Cabriolet, mit dem er und seine Frau bis zu ihrer Emigration 1934 nach London (UK) einige Schönheitswettbewerbe gewannen. Von diesem Cabriolet ist noch ein Foto aus Kriegszeiten bekannt, doch dann verliert sich jede Spur.

Unser Modell zeigt das Modell von Neuss. Dieses Auto wurde auch auf der Automobilmesse in Berlin gezeigt. Später wurde dieses Auto das Privatauto von Gropius. Die Tür war nach einem amerikanischen Patent gefertigt. An beiden Seiten gab es jeweils vier Türangeln: Zwei Oben und zwei Unten. Zudem gab es zwei Türöffner. Der Trick war, dass die Tür noch vorne und nach hinten geöffnet werden konnte. Es gibt sogar ein Foto dieses Autos ohne Tür. Ein Journalist hatte nämlich beide Türöffner gleichzeitig betätigt. Unglücklicherweise fiel die Tür raus. Diesen Mangel wurde später mit Hilfe einer Öffnungssperre behoben.

Auch wenn die Gropius-Adler wegen der Weltwirtschaftskrise zur falschen Zeit entstanden und den breiten Publikumsgeschmack nicht trafen, fanden sie doch große Beachtung. Sie stellen wohl den Höhepunkt, aber auch den Schlusspunkt des kubistischen Karosseriedesigns der 1920er Jahre da. In den folgenden 30er Jahren verlangte der Kunde nach leichteren, sparsameren, schnelleren und kostengünstigeren Autos. Fließende strömungsgünstigere Linien wurden beliebt. Die Adlerwerke hatten mit Trumpf (1932 – 1938: ca. 25.550 Stück) und Trumpf Junior (1934 – 1941: ca. 102.840 Stück) den größten Erfolg ihrer Geschichte.

Überlebt hat leider keines der etwa 30 Adler-Gropius Fahrzeuge. Aber es gibt einen Lichtblick! Experten, Sponsoren und Enthusiasten rund um den Adler Motor Veteranen Club Deutschland rekonstruieren aus existierenden Teilen und maßgefertigten Neuteilen einem Adler Standard 8 Limousine ‚Modell Gropius‘, auch liebevoll der ‚Weiße Elefant‘ genannt. 

Haben Sie Kenntnisse, Fotos, Bauteile oder andere Informationen über den Gropius-Adler? Wenn ja, bitte lassen Sie es uns wissen! Ich bin Mitglied im Adler Motor Veteranen Club und wir sind für jedwede Kenntnisse sehr dankbar. Wir bewahren die Automobilgeschichte auch für Sie! 

Übrigens, durch unser Modellauto 1936 Maybach SW 38 Authenrieth für Heinrich Müller (Schuco) haben wir den Verbleib des Originalautos klären können und bisher unbekanntes Fotomaterial von dem Enkel des letzten Besitzer des Maybachs erhalten. Man weiß nicht, was man nicht weiß und welche ‚Schätze‘ man besitzt. In diesem Sinne, viel Freude und Erfolg bei der Schatzsuche.

Eine etwas ungewöhnliche deutsche Symphonie: Porsche – Wanderer - Reutter

Ende 1930 gründete Dr.-Ing. h.c. Ferdinand Porsche ein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart. Dieses wurde am 25.04.1931 im Handelsregister eingetragen. Aus den Eintragungen im Verzeichnis der Konstruktionsaufträge von Porsche geht hervor, dass die ersten sechs Positionen (Typ 1 – Typ 6) frei gelassen wurden. Dies wurde bewusst so gemacht, so dass beim Auftraggeber nicht der Eindruck entstehen zu lassen, dass seine Aufträge die ersten seien, die Porsche erhielt. Die Eintragungen Typ 7: Fahrgestell 1,86 Liter; Typ 8: Fahrgestell 3,25 Liter; und Typ 9: Fahrgestell 3,25 Liter mit Kompressor zeigen Wanderer als ersten Kunden von Porsche. Geschicktes Marketing oder doch ein bisschen Schummeln? Jeder kann dies selber beurteilen.

Verantwortlich für die Karosseriegestaltung des Typ 8 bei Porsche war Erwin Komenda. Insgesamt gab es zwei leicht unterschiedliche Prototypen des Typ 8: Die Stromlinienkarosserie, welche später von Professor Porsche selber gefahren wurde, und eine Limousine mit einer etwas konventionell gestalteter Karosserie. Beide Karosserien wurden bei Reutter in Stuttgart 1932 fertig gestellt. 

Die Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH war in Stuttgart ansässig und wurde 1906 gegründet. Zum 1. Dezember 1963 wurde das Karosseriewerk in Zuffenhausen an Porsche verkauft.  Nach 58 Jahren endete somit die Firmengeschichte des Stuttgarter Karosseriewerks Reutter und Co. GmbH – und das erste Kapitel der neuen Firma RECARO (abgeleitet von REutter CAROsserie) wurde aufgeschlagen. Heute ist Recaro ein Weltunternehmen für Auto und Flugzeugsitze und vieles mehr. Porsche ist heute noch ein Kunde von RECARO.

Im Reutter-Verzeichnis wurde der Typ 8 unter der Nummer 3374 mit dem Namen Wanderer Urach-Limousine geführt. Innerhalb des Wanderer-Verzeichnisses wurde der Typ 8 nur Typ 8 benannt. Er bekam keine übliche Wanderer-Bezeichnung. Porsche entwickelte auch den Achtzylinder-Motor des Typ 8. 

Im Jahre 1932 übernahm die Auto  Union die Wanderer-Werke. Innerhalb der Auto Union AG war Horch der Bau und Verkauf großer Wagen übertragen worden. Wanderer erhielt die Aufgabe des Baues von Mittelklassewagen. Somit passte ein Wanderer-Automobil mit einem Achtzylinder-Motor nicht mehr zu der gewünschten Wanderer-Modellpalette. 

Ferdinand Porsche hatte seine Entwicklungsaufgabe erfüllt. Wanderer jedoch schuldete ihm noch Geld. Es wurde sich darauf geeinigt, dass der Stromlinienwagen als Bezahlung verrechnet wurde. Zudem erhielt Porsche weitere Entwicklungsaufträge der Auto Union. Ferdinand Porsche fuhr den Stromlinienwagen Typ 8 noch mehrere Jahre als Privatwagen. Über den Verbleib dieses wunderbaren Einzelstückes ist leider nichts bekannt. 

Somit war der Typ 8 der erste Auftrag für Porsche nach der Gründung seines Konstruktionsbüros und der erste und gleichzeitig der letzte Achtzylinder-Motor von Wanderer.

Sehr lesenswert ist das Buch aus dem Delius Klasing Verlag: Stuttgarter Karosseriewerk Reutter – Von der Reform-Karosserie zum Porsche 356 (ISBN-Nr. 978-3-7688-1829-2).

Rolls-Royce Silver Wraith WTA 62 Nubar Gulbenkian 1947

Nubar Gulbenkian (1900-72) war ein in Armenien geborener Playboy-Tycoon, der im Ritz Hotel in London lebte. Sein Geld stammte aus dem Ölgeschäft der Familie - es besaß fünf Prozent von BPs Aktien - und er in der Stadt war eine bekannte Persönlichkeit, die immer eine Orchidee im Knopfloch trug und ein Monokel benutzte.

Nubar Gulbenkian mochte große, schnelle und teure Autos. Er entwickelte in den Nachkriegs-jahren eine Vorliebe für Rolls-Royce, nachdem er bereits viele schnelle Vorkriegssportwagen besessen hatte. Natürlich waren seine Rolls-Royces so extravagant wie er. Viele seiner Rolls- Royce designte Gulbenkian selber! Dies reichte von der äußeren Form bis zum luxuriösen Interieur. Er besaß sogar zwei eigene Taxis von Austin FX4, die im echten Brougham-Stil gebaut waren, mit vergoldeten Wagenlampen und einem offenen Chauffeurabteil. Sie waren mit Rolls-Royce-Motoren ausgestattet.

Der erste, getaufte Pantechnicon war der Rolls-Royce Silver Wraith von 1947. Es gab eine traditionelle Schiebe-Deville-Erweiterung über dem Chauffeurabteil - ein wiederkehrendes Thema auf Nubars Autos. Alle Fenster waren elektrisch zu bedienen. Es gab keine ausladenden, sondern nur bündige, von außen nicht sichtbare Türgriffe, um die Stromlinienform zu unterstützen. Rolls-Royce war nicht sehr glücklich über den Wagen und der englische Karosseriebauer Hooper hatte keine Lust, im Zusammenhang mit dem Rolls-Royce Silver Wraith seinen Namen zu benennen, aber beide brauchten die Arbeit.

In dem Automagazin Autocar vom 17 Oktober 1947 wurde eine Fahrzeugvariante mit zweifarbiger Bronze-Lackierung und beigefarbiges Interieur beschrieben. Silbergrau und dunkelblau waren jedoch die Corporate Identity Farben von Nubar Gulbenkian. Fotos des Original-Oldtimer-Wrackes, welches zurzeit in Großbritannien restauriert wird, zeigen genau diese Farbgebung. Beschrieben wird der Rolls-Royce in dem Buch Lawrence Dalton's "The Elegance Continues" in 1969.

Ein unverwechselbarer Diamant: Borgward „Windspiel“ 1937

Borgward war von 1929 bis 1961 ein deutscher Traditions-Automobilhersteller mit Sitz in Bremen. Vier Marken wurden produziert: der Kleinwagen „Lloyd“, die Pkws der unteren Mittelklasse „Hansa“, der Lieferwagen „Goliath“, sowie die legendären Mittel- und Oberklasse-Pkw, Rekord- und Rennsportwagen, und Lkw/Busse der Marke Borgward. Des weiteren wurden Traktoren, Panzer und Hubschrauber im kleineren Umfang hergestellt.

Borgward war der viertgrößte deutsche Automobilhersteller seiner Zeit. Ende der 1950er-Jahre arbeiteten fast 23.000 Menschen in den Bremer Werken. Das bekannteste und erfolgreichste Auto von Borgward war die berühmte Isabella mit über 200.000 Verkäufen. Weitere überragende Autos waren der Traumwagen von 1954 und der Goliath Rekordwagen von 1951. Das letzte Auto wurde 1961 produziert: Borgward „P 100“.

Der erste aerodynamischen Meilensteine von Borgward war der Borgward „Windspiel“ (auch Hans 1,5 Liter „Windspiel“ genannt), eine viertürige Limousine. Diese wurde 1936 von Borgwards Chef-Konstrukteur Herbert Scarisbrick und dem Betriebsleiter Friedich Kynast im Bremer Werk „Hastedter“ entwickelt und 1937 auf dem Messestand von Borgward auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin vorgestellt (Preis: 3850 RM). Mit seiner Stromlinienkarosserie und der 4-teiligen patentierten Windschutzscheibe (Reichspatent 669255C von 1938) erregte der Borgward „Windspiel“ beträchtliches Aufsehen.

Der Borgward „Windspiel“ erreichte mit einen 4-Zylinder Ottomotor mit Hinterradantrieb und einer Leistung von 40 PS (29 kW) eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Es ist zu vermuten, dass das Wissen der anerkannten Aerodynamik-Experten Paul Jaray und Reinhard Koenig-Fachsenfeld mit in die Konzeption des Borgward „Windspiels“ eingeflossen ist. Ob der „Windspiel“ seinerzeit in einem Windkanal getestet wurde, ist unbekannt. Mathematisch lässt sich jedoch ein ausgezeichneter Windschnittigkeits-Faktor (gemäß Helmut Hütten’s Näherungsformel) errechnen.  

Mit dem Borgward „Windspiel“ demonstrierte Carl F. W. Borgward wie innovativ sein Unternehmen war. Leider kamen für dieses Auto keine Bestellungen zustande. Daher ging der Borgward „Windspiel“ nie in Serie und blieb ein Einzelstück. Es wurde versucht, einen leicht veränderten Wagen als Hansa „Windspiel“ zu vermarkten. Auch dies scheiterte. Verschiedene Elemente des Borgward „Windspiel“ flossen jedoch später in den Pkw „Hansa 2000“ (1938 - 39) mit ein. Leider ist weder etwas über den Verbleib des Borgward „Windspiels“ noch des Hansa „Windspiel“ bekannt.

Kurz gesagt: Die Techniker waren ihrer Zeit weit voraus und setzten die Stromlinienform eindrucksvoll um. Leider konnten sie aber das Publikum mit diesem extrem progressiven Auto seinerzeit nicht überzeugen.  

Historie:Die Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer AG (Frankfurt) gehörten vor dem ersten Weltkrieg zu den wichtigsten deutschen Automobilfabriken. Von den 55.00 Personenwagen, die 1914 im Deutschen Reich fuhren, war jeder fünfte Wagen ein Adler! In den zwanziger und dreißiger Jahren war Adler stets die dritt- oder viertgrößte Automarke. Zum Vergleich: Heute sind ungefähr 46,5 Millionen Pkws in Deutschland angemeldet! Heinrich Kleyer und Edmund Rumpler bildeten die Unternehmensleitung. Hans Gustav Röhr war von 1931 bis Ende 1935 der Chefkonstrukteur und hat den Adler Trumpf Junior Sport Rekordwagen maßgeblich konstruiert!

Der Adler Trumpf Junior wurde ab 1934 produziert. Er hatte Frontantrieb wie das größere Modell, der Adler Trumpf, jedoch einen Motor mit nur knapp 1 Liter Hubraum. 1934 und 1935 wurden etwas mehr als 100.000 Adler Trumpf Junior gebaut.

Die Rekordfahrt:Am 25. März 1935 begann ein Adler Trumpf Junior Sport Rekordwagen auf der Avus Runde um Runde zu drehen. Man hatte für den geplanten zweitägigen Versuch einen ganz normalen serienmäßigen Adler Trumpf Junior Sportwagen mit einem 1000-ccm Motor genommen. Das einzige was eingeführt wurde, waren die stromlinienförmigen Radumkleidungen und die Fahrerhaube. Zudem wurde die Verdichtung des Motors auf 1:7,6 erhöht und der Schalldämpfer entfernt. Die Summe dieser wenigen Maßnahmen bewirkte, dass die Endgeschwindigkeit auf 125 km/Stunde stieg. So gelang es, Paraderunde von 115 km/Stunde zu fahren.

Die zwei Rennfahrer Paul Schweder und Rudolf Hasse (am dritten Tage kam noch Bruno Jaddatz hinzu) wechselten einander beim Fahren des Adlers ab. Ursprünglich war die die Fahrt als ein Werksversuch geplant. Es sollte versucht werden, wie lange es der Adler auf einer Autostraße bei rücksichtslosen Fahren bei einer Zielgeschwindigkeit von 110 km/Stunde aushält, ohne dass der Motor zusammenbricht. Als sich das Ende der geplanten 48-Stundenfahrt näherte, sah man sich ein wenig ratlos an. Der Adler hatte schon 5.000 km gefahren. Die Zielgeschwindigkeit wurde eingehalten. Da entschlossen sich die Verantwortlichen vor Ort durchzuziehen: Wer hält es länger aus: Mensch oder Maschine? Das Ergebnis war der eindeutige Sieg der Maschine! 

Der Adler Trumpf Junior Sport Rekordwagen fuhr rund 16.000 km in 7 Tagen und 6 Nächten! Am vorletzten Tag wurde noch Paul von Guilleaume als vierter Fahrer eingesetzt. Als nach 151 Stunden die Dauerfahrt abgebrochen wurde, hatte der Adler noch immer eine Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit von 103,36 km/Stunde und damit 13 bestehende Weltrekorde gebrochen.  Und dies trotz eines heftigen Schneesturms am vorletzten Tages der Rekordfahrt. Die Fahrt wurde auf Conti Ballon Reifen 4,5/17 und mit Kraftstoff von Aral durchgeführt. Gemessen wurde die Rekordfahrt von den Sportwarten des DDAC. Nach der Rekordfahrt fuhr der Rekordwagen nochmal bei der Eröffnung einer Autobahn im Konvoy mit und verschwand dann im Regal der Adler-Sportabteilung. 1943 verbrannte er dort im Bombenhagel der alliierten Streitkräfte.

Der Mercedes SS-Spezialcabriolet als Messwagen

Mit der Eröffnung im Jahr 1921 war die AVUS die erste Straße der Welt, auf der nur Fahrzeuge fahren durften. 1932 wurde die ‘Kraftfahrstraße‘ Köln-Bonn für den Verkehr freigegeben. Konkrete Planungen für weitere Autobahnen bestanden bereits bevor die Nationalsozialisten 1933 die Macht ergriffen. Mit einem Gesetz vom 27.06.1933 machte Hitler den geplanten Autobahnbau dann zur Aufgabe des Staates. Verantwortlich für den Bau der Autobahnen war Herr Willy Hof. Am 24.11.1933 bestellte Herr Hof bei der Daimler-Benz AG ein Cabriolet mit Chassis des Typ SS mit 27/160/200PS (Nr. 36345, Motoren-Nr. 72766). Dieses Chassis (bereits gefertigt 1931) wurde zur Karossierung an Erdmann & Rossi Berlin weiter geleitet.

Erdmann & Rossi (1898 – 1949) war ein Berliner Karosseriebauunternehmen, das in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem mit individuellen Luxusaufbauten bekannt wurde. Anleihen vom Flugzeugbau, fließende Linien, aerodynamische Gestaltung, extrem hohe Verarbeitungsqualität – Erdmann & Rossi waren seinerzeit der Zeit weit voraus. Die Individualkarosserien waren/sind einmalig und weltberühmt!

Erstmalig gezeigt wurde dieses außergewöhnliche Cabriolet auf der Berliner Automobilausstellung 1934. Die Farbe war hellgrau. Das Heck mit den zwei Reservereifen war sehr ausdruckstark. Daher tauften die britischen und amerikanischen Besucher das Cabriolet ‘Pinguin‘. Der Stromlinienexperte Professor Emil August Everling, war bei dem Entwurf des Spezialcabriolets maßgeblich beteiligt.

1934 reiste Herr Hof und seine Fahrer nach Norditalien. Dort gab es zu dieser Zeit bereits autobahn-ähnliche Straßen. Diese galt es zu vermessen und zu testen! Das Ziel war es von Italien zu lernen. Das Cabriolet war mit entsprechenden Messgeräten ausgerüstet. Es raste mit 200km/h über die Straße, um auch Erfahrungen mit Seitenwinden zu gewinnen. Auf Grund der schlechten Straßenbeschaffenheit und der enormen Geschwindigkeit platzen häufig die Reifen. Zudem erlaubte die Vollverkleidung der Hinterräder keine Belüftung und somit Kühlung  der Reifen. Dies führte zusätzlich zur Überhitzung der Bremsen. Das größte Problem jedoch war die extrem hohe Geschwindigkeit! Die anderen Verkehrsteilnehmer waren nicht vorbereitet, dass ein Auto mit einem solchen Speed von hinten angerauscht kam. Es kam daher zu einigen Unfällen, die zum Glück recht glimpflich verliefen.

Mehrfach wurde das Spezial-Cabriolet bei Erdmann & Rossi umgebaut. Zudem erhielt es die Warnfarbe ‚Orange‘. In der letzten Umbaustufe wurden sogar weiße Streifen auf dem Wagen aufgebracht. Aus diesem Grunde tauften die deutschen Ingenieure dann den Wagen liebevoll ‚Der Papagei‘. Nach erfolgreicher Beendigung der Testfahrten in Italien unternahm Herr Hof mit dem Cabriolet weitere Testfahrten in Deutschland. Er verunglückte mit dem SS-Spezialcabriolet auf der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt. Es war dieselbe Strecke, auf der Bernd Rosemeyer 1938 tödlich verunglückte. 

Unser Buchtipp: Erdmann & Rossi - Nobelkarosserien aus Berlin (ebenfalls verfügbar)

Holzklasse kann auch Luxus sein

Autofahren war purer Luxus und nur einer relativen kleinen Oberschicht vorbehalten. Die Marke Horch stand für Luxuswagen höchster Güte, und dann ein Horch Woody? Wie verrückt ist das denn?!? 1938 wurden in Deutschland 382.000 Autos (heute: 6 Mio.) produziert und ca. 1,3 Mio. Pkws (heute: 45 Mio.) waren registriert. Die Kosten für einen Horch beliefen sich 1938 zwischen 10.000 und 14.000 Reichsmark (1 Reichsmark entspräche heute 3,70 Euro). Für diesen Betrag  konnte man sich damals eine Villa kaufen! Der durchschnittliche Lohn in Deutschland lag 1938 bei 165 RM pro Monat. Diese wenige Zahlen helfen die Wertigkeit des Horch 830BL Woody einzuordnen.

Der Horch 830 ist ein Pkw der Oberklasse mit Achtzylinder-V-Motor und Hinterradantrieb, den die zur Auto Union gehörende Marke Horch auf der 23. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung im Februar 1933 in Berlin als Nachfolger des Typs 430 vorstellte. Eine stetige Weiterentwicklung über den 830 B (1935 – 40) und den 830 BK führte zum 830 BL mit 3,8 Liter Hubraum und 92 PS. Damit war der "kleine" Horch dem Mercedes 320 deutlich überlegen. Die V8-Baureihe wurde mit der Stückzahl von insgesamt 9.571 Exemplaren zum erfolgreichsten Modell von Horch. 

In der uns bekannten Fachliteratur wird der Farmerwagen (Kombinationslimousine, oder auch Camp- und Kolonialwagen bezeichnet) auf dem Chassis des Wanderer Typ W23 als erster deutscher /europäischer Woody genannt. Der Wanderer war als reines Exportmodell für südliche Länder gedacht und der einzige Prototyp war 1941 fertig. Während des Krieges wurde dann aber die Weiterentwicklung gestoppt. Wie dem auch sei, der Horch 830BL Woody von 1938 scheint somit der erste deutsche/europäische Woody zu sein! Er wurde von F.M. Tarbuk in Wien karosseriert. Zudem ist uns nicht bekannt, dass es einen deutschen Vorkriegs-Woody als Modellauto in 1:43 gibt. Somit wäre unser Autopioneer-Modell Horch 830BL Woody 1938 das erste Vorkriegs-Woody-Modellauto in Deutschland!  

F.M. Tarbuk & Co., später Tarbuk Cars & Cie., war ein österreichisches Fahrzeughandels- und Werkstättenunternehmen. Das Unternehmen wurde im Jahr 1920 durch den Offizier Fritz Tarbuk in Wien gegründet. 1928 übernahm Tarbuk die Generalvertretung für Horch, Zwickau. Bis Ende der 1980er Jahre expandierte das Unternehmen stark, beschäftigte schließlich 1000 Mitarbeiter und zählte zu den 60 umsatzstärksten Firmen Österreichs. 1992 wurde die Gruppe zur Tarbuk AG umfirmiert. 2007 wurde das Unternehmen liquidiert. Mehr als 80 Kfz-Marken wurden von Tarbuk in 87 Jahren vermarktet, x-mal die Standorte verlagert und selbst die Wirren des 2. Weltkrieges konnten dem Unternehmen nichts anhaben. Laut Langzeitprokurist Walter Priglhuber: „Der Todesstoß der Firma war die Uneinigkeit der Eigentümer“.

Heute befindet sich der restaurierte Horch 830BL Woody 1938 im EFA-Automuseum in Amerang.

Scheunenfund: Die Frejat-Karosserie wurde wieder gefunden!

Um dieses Modellauto zu bauen, haben wir Recherchen über einen Zeitraum von fast zwei Jahren durchgeführt. Immer wieder konnten wir einen Puzzlestein dem Gesamtbild hinzufügen. Angefangen hat es, als unser ältester Kunde (heute 99 Jahre) uns im Sommer 2019 eine Verkaufsanzeige des Autos aus einem Magazin (300.000 US$) gegeben hat. Dann haben wir im Internet geforscht, ein französisches Magazin mit einem interessanten Artikel gekauft und übersetzt, zudem haben wir mit der Universität in Stockholm telefoniert und ein schwedisch-sprachiges Dokument und das Buch “Mercedes-Benz 1930-Talets Kompressorvagnar i Norden“ – beides von Jan Melin - gekauft und übersetzt. Google Translator war uns ein hilfreicher Partner. Zu guter Letzt hat unser ältester Kunde uns eine weitere spätere Verkaufsanzeige aus einem anderen Magazin gegeben (485.000 US$). Der letzte Puzzle-Stein der Recherche war gelegt: 
 
Das Original-Auto Mercedes Benz 540k wurde am 04. Januar 1939 auf einer Ausstellung in Brüssel gezeigt. Am 07. Juli 1941 wurde das Auto  für Graf Fredrik Wachtmeister mit dem Kennzeichen “A 976“ in Stockholm angemeldet. In den Kriegswirren verliert sich dann die Spur bis 1947. Aus dem Archiv des französischen Karosserieunternehmens Frejat (Pont-du-Chateau) stammen zwei schwarz-weiß Fotos mit dieser einzigartigen ‚Art Déco-Ponton-Karosserie‘ und dem Kennzeichen “9606 NH 6“. Zu diesem Zeitpunkt waren die Front-Scheinwerfer noch in den Kotflügeln integriert. Da das Auto nur einen Auspuff hat, ist zu vermuten, dass bereits zu diesem Zeitpunkt der 500K-Motor Nr. 113675 eingebaut wurde. Dieser Motor stammt von einem 500K-Mercedes Cabriolet C, der 1935 in die Schweiz verkauft wurde. In der Nachkriegszeit verbaute man, was verfügbar war. Praktische Aspekte schlugen Perfektion.
 
1947/1948 wurde der Mercedes nach Venezuela verkauft. Ein Amerikaner kaufte später das Auto dort und brachte es 1954 in die Vereinigten Staaten von Amerika. In den sechziger Jahren kaufte ein Arzt aus Florida den Mercedes und verkaufte es 1989 an die Drottningholm Collection in Schweden. Wer die integrierten Front-Scheinwerfer durch separate Front-Scheinwerfer - wie bei unserem Modell umgesetzt - ersetzt hat, ist nicht überliefert. 1992 wurde der Mercedes an eine Investment-Firma verkauft. Diese ersetzte die Frejat-Karosserie durch eine Roadster-Karosserie. Dies erschien vermutlich lukrativer! Was dann mit der Frejat-Karosserie passierte war bis dato nicht bekannt. Bis jetzt, denn plötzlich erhielten wir eine Email: 

Hallo Herr Sabrautzky, ich habe gerade den Artikel zu ihrem Modellauto gelesen. Ich habe die Karosserie (ohne Chassis) vor ca. 7 Jahren gekauft und sie befindet sich noch immer in meinem Besitz . Sie können sich gern auch telefonisch bei mir melden. Viele Grüße aus …….

Ich konnte es kaum glauben, telefonierte, und machte mich wenig später auf dem Weg. Das Scheunentor ging auf und da stand diese ausdruckstarke Karosserie plötzlich vor mir: ausgestattet mit anderen Scheinwerfern, zusätzliche Leuchten auf den Kotflügeln, in weinrot, und ohne Kühlergrill. Dieser gehört ja zum Chassis. Mir lief ein Schauer über den Rücken. Und es war nicht auf Grund des grau-nassen Windes, der an diesem Tag blies. Und plötzlich schloss sich ein Kreis. Meine Reise war beendet. Der neue Eigentümer hat vor ca. sieben Jahren eine Anzeige in Mobile.de gefunden. Er ist selber Karosseriebaumeister und schloss die angebotene Karosserie sofort in sein Herz. Er fuhr nach Landshut und kaufte dieses Schmuckstück aus dem Nachlass eines Unternehmers. Zu diesem Zeitpunkt wusste er nicht, dass es sich um die Frejat-Karosserie handelte. Dies hat er erst herausgefunden als er zufällig auf unsere Webseite www.autopioneer.de stieß und die Geschichte las. Die Reise der Frejat-Karosserie wird bald weiter gehen, denn sie sucht einen neuen Besitzer. Ernsthafte Interessenten können sich gerne bei mir melden. Zu guter Letzt: Gerade habe ich mit meinem ältesten Kunden telefoniert. Er war begeistert. Auch dort hat sich ein Kreis geschlossen. 

Wer hätte gedacht, dass ein Modellauto mal wieder eine historische Lücke der Automobilgeschichte schließt? Dies ist uns beim Maybach SW 38 Heinrich Müller gelungen. Und dies ist uns mit den zwei Opel geglückt: 1937 Opel Super 6 für Georg von Opel und 1937 Opel Blitz 1,5 - 23 COE. Wenn das nicht eine grandiose Motivation ist, das nächste Modellauto in Angriff zu nehmen, was ist es dann? Bleiben Sie neugierig!

Imperator hieß der erste Audi-Achtzylinder

Audi, damals im sächsischen Zwickau beheimatet, baute von 1910 bis 1940 hochwertige und exquisite Automobile. In diesem Zeitraum wurden ca. 10.700 Fahrzeuge gebaut. Nach 25 Jahren Pause wurde Audi 1965 in Ingolstadt zu neuem Leben erweckt. Wie entstand Audi?

Am 19.06.1909 musste August Horch, die von ihm gegründete Automobilfabrik A. Horch & Cie. Motorenwagenwerke Aktiengesellschaft in Zwickau/Sachsen auf Druck des Aufsichtsrates verlassen. Mit einem geliehenen Anfangskapital von 200 000 Mark kaufte er eine ehemalige Holzbearbeitungsfabrik und gründete am 16.07.1909 eine neue Firma, die August Horch Automobilwerke GmbH. Das Reichsgericht verfügte in der dritten Instanz das August Horch seiner neuen Firma nicht mehr seinen eigenen Namen geben durfte. Das Recht der Verwendung verblieb bei der alten AG und war mit der Abfindung in Höhe von 20 000 Mark, die August Horch erhalten hatte, abgegolten. Ein neuer Firmenname musste gefunden werden. Nach einigen Überlegungen kam man auf den lateinischen Imperativ ‚Audi‘. In der deutschen Übersetzung bedeutet dies ‘Horch!‘ von (Höre). Somit war der Markenname ‘Audi‘ geboren‘. 

Im Jahre 1927 kam  der erste Audi Achtzylinder auf den Markt: der Audi Typ R 19/100 PS. Zwei Ersatzräder gehörten zur Grundausstattung des 100PS starken Audis. Bei der Markteinführung sprach man noch von ‚die Majestät der starken Wagen‘. Kurze Zeit später wurde der Audi Typ R dann selbstbewusst ‚Imperator‘ getauft. Der Imperator zählte zu den sehr teuren Automobilen seiner Zeit. Nicht selten mussten Käufer für ihn mehr bezahlen als für einen Horch! Wie es seinerzeit üblich war, übergab Audi lediglich die Fahrgestelle an verschiedene Karossiers. Insgesamt wurden nur 145 Audi Typ R verkauft. 

Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten wurde die Audi GmbH 1928 durch die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, bekannt durch ihre Marke DKW (Dampf Kraft Wagen), übernommen. Die DKW war zu der Zeit der größte Motorradhersteller der Welt! 

Kurz nach der Übernahme von Audi 1928 ließ sich Jörgen Skafte Rasmussen dieses elegante Zweitüren-Cabriolet auf ein Chassis des Audi Typ Imperator von dem Berliner Karossier Josef Neuss schneidern. Dieses Cabriolet wurde auf der 21. Internationalen Automobilausstellung in Berlin im November 1928 von Neuss präsentiert, allerdings in weißer Farbe. Das Ziel war es den schleppenden Absatz des Audi Typ R anzukurbeln. Nach der Messe wurde das Luxus-Cabriolet in schwarz lackiert und dann Anfang 1929 Rasmussen übergeben. Dieser nutzte das Cabriolet der Sonderklasse dann als sein persönliches Auto.

Der einzig bekannte und erhaltene Audi Typ R stammt aus dem Jahre 1929 und ist heute restauriert im Audi Museum zu bewundern.