Das unbekannte Auto

In der deutschen Geschichte von Ford gibt es ein Auto, über das alle Historiker bislang schweigen! Außer zwei zeitgenössischen Fotos findet sich kein literarischer Niederschlag über einen Prototyp, der für die groß inszenierte, aber niemals ausgetragene Langstreckenfahrt von Berlin nach Rom im Herbst 1938 auf die Räder gestellt wurde. Da das Reglement für diese von höchster Stelle ins Leben gerufene Prestigefahrt nur Autos der Baujahre 1936 bis 1938 vorsah, schufen die Firmen binnen kurzer Zeit extra schnelle Personenwagen dafür. Da ein Großteil des Wettbewerbs auf dem politischen Vorzeigeprojekt der Autobahnen absolviert werden sollte, gehörte einem leistungsstarken Motor und einer aerodynamischen Karossiere oberstes Augenmerk. Während die aufgebauten Autos von Mercedes-Benz, BMW, der Auto-Union, aber vor allem von Porsche durchaus bekannt sind, geriet der von Ford-Deutschland geplante Wagen komplett in Vergessenheit.

Angetrieben wurde der PKW von dem leistungsstarken V8-Motor. Für die Karosserie griff das Kölner-Werk auf die Zusammenarbeit mit der Frankfurter Firma `Karosseriewerk Weidenhausen` zurück. Vermutlich zu Beginn des Jahres 1938 bestellte Ford eine extrem aerodynamische Karosse für jener Wagen, mit dem Ford plante, bei der so prestigeträchtig angesehenen deutsch italienischen Langstreckenfahrt teilzunehmen. Durchaus von den damals aktuellen Erkenntnissen der Fahrzeugaerodynamik beeinflusst, gestaltete Karl Weidenhausen eine tendenziell tropfenförmige Optik. Im Inneren gab es nur die zwei Plätze des Fahrers und Beifahrers. Markant für das Design des Ford war der weitest gehende Verzicht auf Unterbrechungen in der gesamten Linienform. Leider überlebte der Prototyp nicht, aber auch Unterlagen dazu sind offenbar nicht mehr vorhanden. Fraglich bleibt dadurch natürlich auch, wie die Kölner den sportlichen Zweisitzer weiter nutzten, als die groß angekündigte Langstreckenfahrt eine Woche vor dem geplanten Start am 26. September 1938 ohne jegliche Begründung abgesagt wurde.

Im Auftrag der Staatsbahn

Bei der Konstruktion des Lastwagen T82 wurden gezielt die Wünsche des Militärs berücksichtigt. Auch im T82 kam das bewährte Fahrwerk in Rohrbauweise mit den Tatra-typischen Pendelachsen und Blattfederung zum Einbau. Der Rahmen trug einen 2,5 Liter großen Viertaktmotor in Boxerbauweise, der mittels zweier Ventilatoren zwangsweise luftgekühlt war und 55 PS leistete. Diese Pferdestärken wurden über acht Vorwärts- und einen Rückwärtsgang auf die doppelt angetriebene Hinterradachse weitergeleitet. Der etwas über drei Tonnen schwere Lastwagen war für ein Nutzlast von zwei Tonnen ausgelegt. Das Militär als Hauptabnehmer bestellte den T82 vorwiegend in der Version als Mannschaftsbus. Der offene und nur mit einer Plane versehene Lastwagen war aber nicht die einzige Variante. Versionen als Krankenwagen wurden genauso auf dem T82-Chassis ausgeliefert wie auch Transportbusse für den zivilen Bereich. Diese Bestellungen gingen von der `ČSD` aus - abgekürzt für `Československé státní dráhy` - auf Deutsch `Tschechoslowakische Staatsbahnen`.

Im Jahr 1936 erfolgte die Ausschreibung für eine Charge von 14 neuen Autobussen auf Basis der Tatra-Typen T72 und T82. Die ČSD vergab im Jahre 1937 den Auftrag für elf identische Busse an die Karosseriespezialisten der Firma `Sodomka` und für drei Exemplaren an das Unternehmen von `Peter`. 

Der Peter-Aufbau bekam eine Anordnung der Sitzreihen hintereinander und bei Sodomka wurde die Wahl der Sitze längs nach eingebaut - wie es für Überlandbusse damals üblich war. Die Anordnung der Sitzplätze erfolgte als Vorgabe der Eisenbahngesellschaft und gab wohl damit zum Ausdruck, dass die von Peter eingekleideten für den innerstädtischen Linienverkehr vorgesehen waren.

Der Gepanzerte

Der Konflikt in Nordirland, speziell in Belfast, führte dazu, dass die `Royal Ulster Constabulary`, kurz RUC genannt, schon frühzeitig auf gepanzerte Fahrzeuge in ihrem Fuhrpark setzte. Gegen Ende der 1950er Jahre sollten diese durch neue Autos ersetzt werden. Wohl aus patriotischen Gründen kam der Gedanke auf, die neuen Panzerwagen auf das Chassis eines Land Rover aufzubauen. Im Jahr 1961 stand der erste Prototyp auf den Rädern, wobei die wichtigen Teile, wie Türen oder die Front mit dickem Stahlblech verstärkt den Angriffen standhalten sollten. Im Jahr 1966 wurden die ersten zehn Exemplare an die RUC ausgeliefert, getauft auf das Kürzel Mk1.

Der Mk 1 wurde abgelöst durch den Mk2, wobei der hauptsächliche Unterschied im Einbau des 2,6 Liter großen, nun 77 PS starken Motors und stärker dimensionierten Stahlplatten lag. Statt des 7,25 mm dicken Blechs wurden fortan 8,25 mm starke Metallteile angebaut. 
 

1971 löste die Weiterentwicklung den Mk2 ab - der Mk3. Hier kam weiterhin der 2,6 Liter große 6-Zylinder-Benzinmotor zum Einbau, der 90 PS leistete. Am Grundprinzip der Panzerung hielt man weiterhin fest und die auf Wunsch erhältliche, umfangreiche Sonderausstattung blieb ebenfalls im Sortiment. Diese umfasste beispielsweise eine massive Panzerung der Front, damit hier Rammmöglichkeiten vorgenommen werden konnten. Auch die Verwendung von Reifen, mit denen die Möglichkeit bestand, in plattem Zustand weiterzufahren, bot Shorland an. 

Nach dem Mk3 folgte im Jahr 1980 noch die Version Mk4 und 1986 der Mk5 - aus dem Einbau des neuesten Land Rover-Motors folgte die Bezeichnung. Auch wenn optisch viele Punkte nicht mehr an das Originalfahrzeug erinnerten, so kommt an der Front noch immer die Unverwechselbarkeit des beliebten, britischen Geländewagens zum Tragen.  

Auf der Internationalen-Automobil-Ausstellung (IAA) 1951 präsentierte die Büssing Nutzkraftwagen GmbH mit dem Typ 12000 einen vollkommen neuen Lastwagen. Zum einen wich er von der üblichen Langhauber-Konstruktion ab und war als Frontlenker konzipiert und zum anderen saß der Motor nicht wie bis dahin gewohnt vor dem Führerhaus, sondern wurde erstmalig in der LKW-Geschichte als Unterflurmotor eingebaut. Diese technischen Neuerungen führten zwar zu vielen Diskussionen in der Szene, doch bei den Spediteuren und Fahrern stießen sie auf ganz große Ablehnung. Hohe Anschaffungskosten und schlechte Handling-Eigenschaften waren letztlich weitere große Hemmnisse, die schließlich viele interessierte Kunden vom Kauf abhielten. Die Vorbehalte waren so groß, dass vom Büssing 12000 insgesamt nur 36 Exemplare das Werk in Braunschweig verließen, von denen heute noch drei Stück existieren. 

Die Spedition H. Fehrenkötter aus dem westfälischen Sassenberg gehörte zu den wenigen Käufern, die sich für den schweren 3-achsigen Lastwagen mit Pritschenaufbau entschieden. Am rundlich geprägten Fahrerhaus, das genauso wie die Ladeflächen in den Hausfarben orange-grau lackiert war, stach vor allem der Aufsatz oberhalb der geteilten Windschutzscheibe ins Auge, in dem der Firmenschriftzug zu lesen war. Weiteres markantes Stilelement des mächtigen Lastwagens war der großflächige verchromte Frontschmuck. Der Motor war als 6-Zylinder Dieselmotor mit 13 Litern Hubraum konstruiert, leistete 180 PS (ab dem Baujahr 1954 hatte der Motor 15 Liter Hubraum und 200 PS) und beschleunigte den vollbeladenen Lastwagen auf eine damals für solche Gütertransporte durchaus übliche Höchstgeschwindigkeit von 61 km/h. Mag dem 12000er Büssing seinerzeit kein Erfolg beschieden gewesen sein, so steht die Konstruktion aus heutiger Sicht durchaus für fortschrittliches Denken und Weitsichtigkeit.

Auf der Internationalen-Automobil-Ausstellung (IAA) 1951 präsentierte die Büssing Nutzkraftwagen GmbH mit dem Typ 12000 einen vollkommen neuen Lastwagen. Zum einen wich er von der üblichen Langhauber-Konstruktion ab und war als Frontlenker konzipiert und zum anderen saß der Motor nicht wie bis dahin gewohnt vor dem Führerhaus, sondern wurde erstmalig in der LKW-Geschichte als Unterflurmotor eingebaut. Diese technischen Neuerungen führten zwar zu vielen Diskussionen in der Szene, doch bei den Spediteuren und Fahrern stießen sie auf ganz große Ablehnung. Hohe Anschaffungskosten und schlechte Handling-Eigenschaften waren letztlich weitere große Hemmnisse, die schließlich viele interessierte Kunden vom Kauf abhielten. Die Vorbehalte waren so groß, dass vom Büssing 12000 insgesamt nur 36 Exemplare das Werk in Braunschweig verließen, von denen heute noch drei Stück existieren. 

Die staatlich betriebene Deutsche Bundesbahn gehörte zu den wenigen Abnehmer und dürfte die Anschaffung für die Beförderung ihrer Stückgüter benötigt haben. Für die Bundesbahndirektion erfüllte das Büssing-Werk auch wunschgemäß eine wesentlich glattflächigere Fertigung des Fahrerhauses und eine steifere Ausführung im unteren Bereich um die Stoßstange herum als es für die Serienfertigung vorgesehen war. Die markanten Stilelemente des Typs 12000 - der Aufsatz oberhalb der geteilten Windschutzscheibe für den Namensschriftzug und der großflächige verchromte Frontschmuck - wurden auch bei der Version für die Deutsche Bundesbahn berücksichtigt. Der Motor war als 6-Zylinder Dieselmotor mit 13 Litern Hubraum konstruiert, leistete 180 PS (ab dem Baujahr 1954 hatte der Motor 15 Liter Hubraum und 200 PS) und beschleunigte den vollbeladenen Lastwagen auf eine damals für solche Gütertransporte durchaus übliche Höchstgeschwindigkeit von 61 km/h. Mag dem 12000er Büssing seinerzeit kein Erfolg beschieden gewesen sein, so steht die Konstruktion aus heutiger Sicht durchaus für fortschrittliches Denken und Weitsichtigkeit.

Auf der Suche nach Alternativen

Im Jahre 1966 waren die Forschungsarbeiten für die Verwendung einer Gasturbine statt eines Verbrennungsmotors im GMC-Konzern soweit abgeschlossen, dass Chevrolet den Weg in die Öffentlichkeit wagte. Dies geschah mit einem Sattelzug, der unter dem bombastischen Slogan „Truck der Zukunft“ präsentiert wurde. Offiziell lief er unter der Bezeichnung „Turbo Titan III“.

Optisch wirkte die dreiachsige Zugmaschine für US-Verhältnisse sehr wohl wie ein Produkt der fernen Zukunft, denn der amerikanische Truckbau kannte eigentlich nur große, bullige Zugmaschine mit langer Schnauze! Die Zugmaschine des Prototyptyps entsprach hingegen tendenziell dem Denkmodell europäischer Lastwagenhersteller. Der Dreiachser verfügte über etliche futuristische Details im Innenraum wie auch im äußeren Styling. Verantwortlich für dieses Finish war die Arbeitsgruppe um den Designer Bill Mitchell. 

Das Außergewöhnlichste am gesamten Truck jedoch war ohne Zweifel der Antrieb. Kein noch so kraftstrotzender Motor mit auf- und abbewegenden Kolben arbeitete in der Zugmaschine, sondern eine Gasturbine - hausintern GT-308 genannt. Diese Turbine war das Ergebnis der 15jährigen Entwicklungsarbeit auf diesem Gebiet, sie leistete 280 PS und verfügte über ein schier unglaubliches Drehmoment. Die Drehzahl von 35.000 U/min wurde durch ein konventionelles Automatik-Getriebe auf 4.000 U/min reduziert. Die übertragene Motorleistung beschleunige den Truck auf die maximale, in den USA erlaubte Geschwindigkeit von 65 Meilen pro Stunde.

Die Erwartungen von GMC wurden offenbar in keiner Weise erfüllt und das Projekt fand sein baldiges Ende - der einmalige Truck wurde letztlich der Schrottpresse übergeben.

Das fünfte Rad am Wagen

Die `Goodyear Tire and Rubber Company` führte 1929 eine vollkommen neue Art von Reifen ein, nämlich einen Niedrigdruckreifen, im Firmenslogan als „Air Wheel“ bezeichnet. In den Presseinformationen wurde er auch unter dem Namen `Musselman Type` geführt, was in Anlehnung an seinen Erfinder Alvin J. Musselman geschah.
 
 

Die Firma Goodyear erwarb von seinem Erfinder die patentierten Rechte und erhoffte sich damit einen Durchbruch, speziell für den Einsatz in Flugzeugen und an Fahrzeugen, die schwere Güter transportierten. 

Für Werbezwecke ließ das Unternehmen einen riesengroßen Reifen in den Maßen „…twelve feet tall by four foot wide…“ - eine Höhe von 3,6 Metern - herstellen. 

Um den Reifen landesweit zu bewerben, ließ das Werk bei der Firma `Flxible Co` einen besonderen Wagen anfertigen. Basis des Gefährts war ein Buick, Baujahr 1929, dessen Fahrgestell verlängert wurde. Der spezielle Bus-Aufbau bot im Inneren reichlich Platz für Mitreisende, wobei jeder Sitzreihe der Einstieg durch separate Türen erleichtert wurde. Das Hauptaugenmerk ging aber nicht von dem Kleinbus aus, sondern von dem mächtigen großen „Air Wheel“, der über eine Schwingarmvorrichtung, die am Heck angebracht war, im wahrsten Sinne des Wortes als „fünftes Rad am Wagen“ hinterhergezogen wurde.

Das Show-Fahrzeug fuhr auf seiner Werbetour durch 24 Staaten der USA, war dabei zwei Jahre unterwegs und spulte insgesamt 12.000 Meilen auf dem Tachometer.
 
 

Der Promotion-Erfolg wurde in der Geschäftsführung von Goodyear offenbar sehr hoch bewertet, denn es folgt noch der Aufbau eines zweiten, baugleichen Buicks. Von da ab setzten beide Fahrzeuge zusammen ihre Fahrt durch die Vereinigten Staaten von Amerika fort.