1937 Opel Super 6 für Georg von Opel

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Wir haben die Geschichte des Opel Super 6 für Georg von Opel gründlich recherchiert

 

Die nachfolgende Geschichte - und somit unser Modellauto (Kennzeichen IT-105212) - basiert auf Informationen, die wir zum einen dankenswerter Weise vom Opel Archiv erhalten haben und zum anderen vom Archiv von Reinhard Freiherr von Koenig-Fachsenfeld kaufen konnten. Hierzu gehört unter anderem der Testbericht über Auslauf- und Rollfeldmessungen des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen u. Fahrzeugmotoren der Technischen Hochschule Stuttgart (FKFS), sowie ein umfangreicher Schriftverkehr zwischen Georg von Opel, dem Karosseriebauer Dörr & Schreck, Freiherr von Koenig-Fachsenfeld, und Paul Jaray. Von dem Bildarchiv Dr. Paul Wolff & Tritschler e. K. kauften wir 51 weitestgehend unveröffentlichte Fotos des Opel Super 6.  Auf der Fotonegativ-Tüte steht ‘Opel-Spezial-Stromlinienwagen‘. Aus rechtlichen Gründen dürfen wir die vorgenannten Dokumente und Fotos nicht veröffentlichen.

 

In der heutigen Fachliteratur gibt es nur wenige und teilweise widersprüchliche Informationen über den Stromlinienwagen Opel Super 6 von Georg von Opel. Dieses möchten wir heute ändern. Gerne nehmen wir Sie nun mit auf eine spannende Reise, die auf den vorgenannten Dokumenten beruht. Zuerst aber eine kurze auto-historische Einordnung:

 

Die Adam Opel AG hatte seinerzeit kein wirkliches Interesse an Stromlinien-Konstruktionen. Ein von Jaray zur Stromlinien-Limousine umgebauter 2-Liter Opel wurde noch nicht einmal angeschaut (Aufbau von Vetter Karosserie aus Fellbach 1935/36). Paul Jaray war ein österreichischer Ingenieur (11.03.1889 - 22.09.1974) und ein begnadeter Aerodynamiker und Konstrukteur. Er war der entscheidende Wegbereiter der Aerodynamik im Automobilbau, und wird auch als “Vater der Stromlinien” bezeichnet. Er hat eine ganze Epoche in Architektur, Kunst und Design geprägt. Der erste gebaute Stromlinienwagen war der Ley Typ T6 (Spohn, Ravensburg). Paul Jaray starb 1974 mittellos und anonym in St. Gallen. 

 

Koenig-Fachsenfeld war damals der deutsche Vertreter der Schweizer AVP (Aktiengesellschaft für Verkehrspatente), deren technischer Direktor Paul Jaray war. Koenig-Fachsenfeld war in die anfängliche Entwicklung des Opel ‚Super 6‘ eingebunden, aber offiziell nie beauftragt. Georg von Opel bezahlte fällige Jaray-Lizenzgebühren direkt an Dörr & Schreck und dachte, dass die Leistung von Koenig-Fachsenfeld damit abgedeckt wären. Dem war aber nicht so. 

 

Koenig-Fachsenfeld fand eine Bezahlung von 500 RM (1 RM 1937 = 4,30 € heute) für seine Leistung angemessen (Schreiben vom 29.09.1937). Georg von Opel verwies Koenig-Fachsenfeld höflichst zwecks Klärung an Dörr & Schreck. Im gleichen Schreiben (datiert 13.10.1937) wurde darauf hingewiesen, dass nach Rücksprache mit Dörr & Schreck festgestellt wurde, dass die Umsetzung der Stromlinienkarosserie sehr deutlich von der ursprünglich verabschiedeten Zeichnung (37/918) abwich.

 

Georg Opel wurde 1912 als Enkel von Adam Opel und Sohn von Carl Opel geboren. Mit 16 Jahren (1929) erhielt Georg von Opel durch den Verkauf der Adam Opel AG an General Motors ein beträchtliches Vermögen (siehe die Geschichte von Opel Regent: Autopioneer 04 und 12). Er investierte sein Geld zusammen mit seinem Onkel Fritz Opel (und nicht mit seinem Vetter, dem Raketen-Rennfahrer Fritz von Opel) in die Opel Automobile Verkaufsgesellschaft in Frankfurt. 1938 heiratete Georg von Opel seine Cousine Irmgard von Opel, eine berühmte Springreiterin. Kurzum, Georg von Opel war ein reicher deutscher Automobilunternehmer, hielt fünf Auto-Geschwindigkeitsweltrekorde und sechs Weltrekorde mit einem Elektro-Auto, war Sportfunktionär (IOC, NOC), Mitbegründer der Stiftung Deutsche Sporthilfe und erfolgreicher Sportler (siebenfacher Deutscher Meister im Rudern). Um nur Einiges zu nennen.

 

Aber nun zum 1937 Opel Super 6 von Georg von Opel:

 

Georg von Opel hatte Interesse an Stromlinienkonstruktionen und den damit zu erzielenden Höchstgeschwindigkeiten. Das Schreiben von Dörr & Schreck an Koenig-Fachsenfeld, datiert 31.08.1937, bezog sich auf ein technisches Gespräch mit Georg von Opel. „Herr von Opel stellt sich eine ganz niedrige Karosserie vor, ähnlich den letzten Mercedes Rennwagen. Der Oberbau soll nach Ansicht von Herrn von Opel aus Celluloid hergestellt werden. Wir sind der Ansicht, dass die gesamte Kapotte aufklappbar gemacht werden muss. Herr von Opel meint es würde genügen auf der einen Seite eine Öffnung zum seitlich- oder hoch klappen anzubringen.“ Mit einem Schreiben datiert vom 06.09.1937 erhielt Georg von Opel einen Auszug aus der internationalen Automobil-Rekordliste. Dem Schreiben nach ging es um das Ziel, mit dem Opel ‚Super 6‘ die dort aufgeführten Rekorde anzugreifen und zu brechen. Speziell wird auf verschiedene „Adler“-Rekorde hingewiesen. Hier scheint mit der Nummer 3 der deutschen Automobilhersteller eine sportliche lokale Rivalität vorgelegen zu haben. 

 

Der Name Dörr & Schreck aus Frankfurt (1919 bis in die 1960 Jahre) stand einst für die Haute Couture des Frankfurter Karosseriebaus. In den 20er Jahren erzielten Karosserien auf Bugatti und Horch-Fahrgestellen so manchen Erfolg auf Schönheitskonkurrenzen. Über 100 Personen arbeiteten für Dörr & Schreck Anfang der 30er Jahre. Man stellte nun Kleinserien-Karosserien für den Adler Trumpf und Adler Trumpf Junior her, aber auch Einzelfertigungen auf Fahrgestellen von Opel, Chevrolet, Maybach, und dem 1937 Adler Stromlinienwagen 1,7 l.

 

Koenig-Fachsenfeld informierte Paul Jaray und bat mit Schreiben vom 28.09.1937 um seine Einschätzung zu den Änderungswünschen von Georg von Opel und Dörr & Schreck: „Gegenüber Ihrer bisherigen Zeichnung 37/918 (Entw. einer Jaray-Stroml.-Karosserie für Opel-Chassis Z. Nr. 2542300) ergeben sich folgende Änderungen: …..“ Beispiele der Änderungswünsche waren: Fahrbarkeit mit und ohne seitliche Abdeckung der Vorderräder, Versetzung des Türpfostens, Tieferlegung des Autos, und Schräge der Frontscheibe etc. Wenig später heißt es im Text aber auch: „Der Karosseriebauer wehrt sich gegen die Anbringung der aus dem Unterschutz nach unten hervorstehenden stromlinienförmigen Radabdeckungen.“ Koenig-Fachsenfeld bat Paul Jaray die Zeichnung 37/918 entsprechend zu überarbeiten. Des weiteren schrieb er: „Ich bitte eine Keil-Flosse vorzusehen. Der Wagen ist reichlich leicht und für eine so hohe Geschwindigkeit nicht eben geeignet, sodass ich aus Sicherheitsgründen eine derartige Flosse doch vorsehen möchte.“

 

Jaray antwortete am 01.10.1937 mit dem Zeichnungsentwurf 37/930. Er verwies darauf, dass die Verlegung der Türpfosten dazu führe, dass die ohnehin schon sehr breiten Frontfenster noch größer würden. Dies könnte zu Herstellungsproblemen führen. Jaray führt aus: „Die Radunterteilverkleidung ist weggeblieben. Für einen Rekordwagen, bei dem das Letzte herausgeholt werden soll, scheinen sie mir aber nach reiflicher Überlegung doch notwendig zu sein, weil der Reifenwiderstand doch noch sehr gross ist. Die Flosse ist vorgesehen.“

 

Auf der Seite 125 in dem Buch ‚Paul Jaray Stromlinienpionier‘ von HP. Bröhl (1978; Auflage: 500 Stück) ist die Zeichnung des Opel Super 6 mit Flosse in verschiedenen Perspektiven abgebildet. Somit zeigt dies sehr wahrscheinlich den Zeichnungsentwurf 37/930. Umgesetzt wurde der Entwurf Opel Super 6 mit Flosse aber nie. Jaray drückte es so aus: „Der Entwurf ist m.E. wesentlich uneleganter, wenn es auch aerodynamisch nicht viel schlechter ist.“

 

Der Opel Super 6 Jaray (Kennzeichen IT-105212) wurde von dem Forschungsinstitut für Kraftfuhrwesen u. Fahrzeugmotoren der Technischen Hochschule Stuttgart (gegründet 1930) getestet. Der Bericht: FKFS 232 (9 Seiten Beschreibung und 7 Abbildungen) wurde von dem Institutsleiter Wunibald Kamm am 02.11.1937 freigegeben. Wunibald Kamm war ein deutscher Wissenschaftler auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug- und Motorentechnik und einer der führenden Kraftfahrzeug-Aerodynamiker. Wichtig waren auch seine Erkenntnisse auf dem Gebiet des Reifen-Fahrbahn-Kontaktes. Noch heute spricht man zudem vom „Kamm-Heck“.

 

Der ‚Super 6‘ hatte sehr wahrscheinlich einen standardmäßigen 6-Zylinder-Viertakt-Motor und Original-Kraftübertragung. In den uns vorliegenden Dokumenten haben wir keinen fundierten Hinweis auf eine Veränderung des Motors gefunden. Als Versuchsstrecke diente eine Teilstrecke der Autobahn Heidelberg-Frankfurt, die praktisch ohne Gefälle ist. Die Werte bei 3000 und 3250 U/min wurden auf der Autobahn ermittelt. Die Fahrgeschwindigkeit im 3. Gang war 123 km/h respektive 133 km/h. Alle anderen Fahrgeschwindigkeiten wurden errechnet (und sind somit nur theoretische Werte): Z. Bsp.: bei 4000 U/min eine Geschwindigkeit von 164 km/h. Der Cw-Wert wurde mit 0,245 angegeben. Im Vergleich: Die Höchstgeschwindigkeit einer normal karossierten Opel-Limousine betrug seinerzeit 116 km/h. Es gibt verschiedene Fotos aus dem Verkaufsraum von der Opel Verkaufs-AG Frankfurt, deren Direktor Georg von Opel war. Auf einem Foto steht, dass der Opel Super 6 mit Autobahn-Spezialaufbau eine gestoppte Leistung von 150 km hätte. Belastbare Evidenz dafür haben wir nicht gefunden. Gesichert wissen wir, dass der Opel Super 6 mit dem Kennzeichen IT-105212 von Georg von Opel auch auf öffentlichen Straßen gefahren wurde.

 

Das optisch ausfälligste Merkmal des Sportwagens war die sphärisch gewölbte Frontscheibe, die eine hervorragende Übersicht ermöglich haben muss, aber auch die Windschnittigkeit begünstigte und die Windgeräusche auf ein Minimum reduzierte. Alle Fenster bestanden aus gewichtssparenden Plexiglas-Scheiben. In der Zeitschrift Motor und Sport (Heft 14, 1938) wird über Fenster aus Sicherheitsglas gesprochen: ‘Der Boden des Fahrzeuges ist völlig verkleidet und bietet eine absolut glatte Fläche (Unsere Anmerkung: erstmalig beim 1922 Ley T6 mit Jaray-Karosserie angewandt, dem ersten Stromlinienwagen der Welt). Höchstgeschwindigkeit bei ganz normalen Verbrauch ca. 135km/st, bei Verwendung von zwei Vergasern und erhöhter Hinterachsuntersetzung ca. 164 km/st. Nach eigenen Angaben hat sich Georg von Opel den Stromlinienwagen auf einen normalen Opel Super 6 Fahrgestell bauen lassen. 

 

Die Türen waren weit ins Dach eingezogen und ermöglichten so trotz der geringen Fahrzeughöhe eine gute Zugänglichkeit zu den tiefen Sitzen. Die Steuersäule wurde, um etwas bessere Platzverhältnisse zu schaffen, etwas nach links versetzt. Vorne konnten bequem drei Personen sitzen. Der Fahrersitz war als verstellbarer Einzelsitz ausgebildet. Hinter den Vordersitzen bot ein weiterer Quersitz einem vierten Passagier Platz. Dadurch entstand ein großer, abgeschlossener Gepäckraum. Die Kapotte (vermutlich als Notausstieg gedacht) war vorne und hinten mit einem Metallstreifen eingefasst. Die Motorhaube war mit vier runden Nieten befestigt. Der Auspuff war auf der rechten Seite. Die Farbe des Wagens dürfte sehr wahrscheinlich rot gewesen sein. 

 

Bitte erlauben Sie zwei wesentliche Beobachtung zu diesem Zeitpunkt: 

  1. Der am 02.11.1937 getestete Opel Super 6 hatte die sphärisch gewölbte Frontscheibe. Dies war eine fundamentale Abweichung zu der ursprünglichen Zeichnung 37/918 des ursprünglich geplanten Opel Super 6. Somit stellt sich die Frage: War das eine der Abweichungen, auf die Georg von Opel in seinem Schreiben an Koenig-Fachsenfeld vom 13.10.1937 hinwies?
  1. Scheinbar reichte das gemessene Ergebnis bei der FKFS nicht für einen Versuch zu einer Geschwindigkeitsrekordfahrt. Zudem ist nicht überliefert, dass es einen Versuch oder eine konkrete Planung für eine solche Rekordfahrt gab. Oder wurde diese Rekordfahrt auf Grund der anstehenden Hochzeit mit Irmgard bereits verworfen?

 

Am 18.01.1938 teile Georg von Opel Koenig-Fachsenfeld mit, dass er ein Zusatzgetriebe für den Motor bei der Zahnradfabrik Friedrichshafen gekauft habe: „Es besteht aber immerhin noch die Möglichkeit, das ich noch für ein zweites Getriebe Verwendung haben werde. Ich bitte Sie deshalb, mir mitteilen zu wollen, welche Änderungen an Ihrem Zusatzgetriebe vorgenommen werden müssten, und wie hoch die Beschleunigung (*Übersetzungsverhältnis) durch dessen Einbau wäre.“ Es ging um ein Schweizer Schnellganggetriebe (Kosten 250 RM) mit einer Übersetzung von 1:1,4 der Firma Kronenberg. Dieses wurde auch gekauft und im Opel Super 6 getestet. Da zu große Schwingungen entstanden, wurde das Schnellganggetriebe wieder ausgebaut und gegen ein geringes Entgelt (68,50 RM), welches für und vor dem Test vereinbart war, an Koenig-Fachsenfeld zurückgegeben.

 

Wie bereits Eingangs geschrieben, kauften wir von dem Bildarchiv Dr. Paul Wolff & Tritschler e. K.  51 weitestgehend unveröffentlichte Fotos des Opel Super 6.  Diese Fotos zeigen den Opel in einem Innenhof nun mit dem Überführungskennzeichen VH-47525. Die Fotos sind 1938 auf dem Hofgelände von Auto-Haas entstanden. Die Vermutung liegt sehr nahe, dass das Auto wieder zu Dörr & Schreck überführt wurde, um dort umgebaut zu werden. VH stand für die Provinz Hessen. Frankfurt war in der Provinz Hessen. Um ein Überführungskennzeichen zu erhalten, musste ein Auto erst einmal abgemeldet werden. Ein Überführungskennzeichen ist immer nur für einige wenige Tage gültig. Nach einem ‚größeren‘ Umbau muss dann das Auto wieder neu angemeldet werden. Auf den Fotos ist ein großer Silberklebestreifen zu sehen, der offenbar die Aufgabe hatte, das Überführungskennzeichen zu befestigen. 

 

Am 04.04.1938 wurde in Bad Homburg ein Opel-Stromlinienwagen auf Georg von Opel zugelassen und hatte das amtliche Kennzeichen IT-26509. Der erste Kraftfahrzeugbrief hatte die Nr. 2010745. Dieser Fahrzeugbrief ging seinerzeit verloren und wurde durch den Ersatz-Kraftfahrzeugbrief Nr. 143256C ersetzt (datiert 18. Oktober 1939). Uns liegt eine Kopie dieses Ersatz-Kraftfahrzeugbriefs vor. Die techn. Daten im Kraftfahrzeugbrief sind wie folgt: 

 

Der ‚Super 6‘ hatte laut Kraftfahrzeugbrief ein 1934 Fahrgestell mit der Nummer 104-13899 und einem 6-Zylinder-Viertakt-Motor (Hubraum: 2456 cm3, Fabrik-Nr. 37 13928) mit 55 PS. 

Länge 4700 mm, Breite 1660 mm, Höhe 1380 mm, Bodenfreiheit 200 mm

Felgengröße 3.25 x 16

 

Das Eigengewicht wurde mit 1110 kg angegeben. Die maximale zusätzliche Belastung war auf 490 kg festgelegt. Das zulässige Gesamtgewicht war somit 1600 kg. 

 

Laut dem Buch ‚Paul Jaray Stromlinienpionier‘ sind die technischen Daten der ‚beiden‘ Stromlinien Opel identisch. Wobei nicht abschließend geklärt ist, ob es wirklich zwei komplett unterschiedliche Opel-Stromlinienwagen gab, oder ob lediglich die Stromlinienkarosserie des 1937 Opel Super 6 ersetzt oder umgebaut wurde. Für Letzteres gibt es sehr deutliche Indizien. Zumal beide Opel-Stromlinienkarosserien sehr ähnlich waren und bis auf den Kraftfahrzeugbrief und einigen Fotos keinerlei Schriftverkehr oder historische Dokumentation von dem sogenannten zweiten Stromlinien-Opel (Fisch-Silber; IT-26509) vorhanden sind.

 

Die Farbe des Opels mit dem Kennzeichen IT-26509 dürfte sehr wahrscheinlich Fischsilber gewesen sein. Interessant ist, dass nun dieser ‚neue‘ Opel Super 6 aussah, wie die erste und ursprüngliche Modellzeichnung 37/918 von Jaray. Zudem hat dieser Opel auch keine Kapotte mehr. Genau wie die ursprüngliche Modellzeichnung 37/918.

 

Mit einem Schreiben vom 14.04.1938 teilte Georg von Opel Koenig-Fachsenfeld mit: „Die Stromlinienkarosserie und der Motor sind nun soweit fertiggestellt, dass mit den Probefahrten in den nächsten Tagen begonnen werden kann.“ Dies weist darauf hin, dass zu diesem Zeitpunkt der standardmäßigen 6-Zylinder-Viertakt-Motor und die Original-Kraftübertragung gesteigert wurden. Zudem lud Georg von Opel Freiherrn von Koenig-Fachsenfeld ein, ihm bei seinem nächsten Besuch in Frankfurt den fertigen Stromlinienwagen zu zeigen. Dies deutet darauf hin, dass die Änderungen ohne Beteiligung von Koenig-Fachsenfeld durchgeführt wurden. 

 

Laut einer Veröffentlichung von Heribert Hofner und HP Bröhl (Datum unbekannt) wurden nach dem Einbau eines modifizierten Zweivergasermotors mit 85 PS Leistung und erhöhter Hinterachse-Untersetzung 164 km/h erreicht. Mit einem geänderten Untersetzungsverhältnis sollen sogar unglaubliche 190 km/h erreicht worden sein – eine für damalige Verhältnisse unglaubliche Geschwindigkeit. In einem Schreiben v. 23.10.1939 macht Georg von Opel die Angabe, dass bei 85 PS V max. 200 km/h erreicht werden kann. Das Schreiben ist nur in einer schreibmaschinen-geschriebenen Notiz erwähnt und liegt uns nicht vor. 

 

Eine Verkaufsanzeige vom Autohaus Fritz Opel & Co. ist in dem Magazin ‚Motor und Sport‘, Heft 21 (21.05.1939), Seite 48 zu finden. Es werden ein «Opel Super 6-Spezial» und ein «Opel Super 6-Spezialmotor» zum Kauf angeboten. Weitere Angaben gibt die Anzeige nicht preis.

 

Der Opel ‚Super 6‘ wurde im Mai 1940 für 6000 RM an Paul Manderbach aus Wissenburg verkauft. Als Verkäufer fungierte das Autohaus Fritz Opel & Co., Frankfurt. Manderbach war einst ein Geschäftspartner; die von seiner Firma gefertigten Anhänger konnte man beim Autohaus Fritz Opel & Co. kaufen. Der ‚Super 6‘ war zum Zeitpunkt des Verkaufes wohl bereits abgemeldet. Manderbach ließ ihn am 24. Juli 1942 in Frankfurt erneut zu. Der Wagen erhielt dabei das polizeiliche Kennzeichen IT-213 733. Danach verlieren sich die Spuren.

 

Kunst: Wussten Sie, dass die berühmten Autoillustratoren Betti für Opel Kunstzeichnungen von dem 1937 Opel Super 6 angefertigt haben? Die vier Zeichnungen sind sehr sehenswert und zeigen den Opel in Rot.

 

Haben Sie Kenntnisse über den/die Opel-Stromlinienwagen, Fotos oder Zeichnungen? Wenn ja, bitte lassen Sie es uns wissen! Wir leiten das sehr gerne an das historische Archiv von Opel weiter. Denn dort gehören die Informationen und Fotos hin. Unmöglich? Nein! Durch unser Modellauto 1936 Maybach SW 38 Authenrieth für Heinrich Müller (Schuco) haben wir bereits wertvolle und bisher unbekannte Informationen und Fotos über das Originalauto erhalten: Ein Modellauto löste somit ein automobil-historisches Rätsel. Ein ganz wichtiger Beitrag für die Freunde und Kenner der Automobilgeschichte. Bitte helfen Sie uns auch bei dem Opel Super 6 mit!

 

Rechtlicher Hinweis:

 

Wissend, dass uns nicht alle Informationen und historische Dokumente vorliegen, habe ich bestmöglich und in bester Absicht die Geschichte des Stromlinienautos Opel Super 6 von Georg von Opel zusammengetragen. Ich habe hierfür sehr viele Stunden (und auch Geld) investiert. Daher gebietet es die Fairness, aber auch die anwendbaren rechtlichen Schutzrechte, vor jedweder Kopie, Veröffentlichung, Weitergabe oder Zitierung, mich schriftlich um schriftliche Erlaubnis zu bitten.

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